Guerra Furtiva

 

 

O conjunto de táticas furtivas usadas pelas aeronaves furtivas podem ser considerado como Guerra Furtiva, o que significa que um piloto deve tentar detectar sem ser detectado, decidir se pode atacar secretamente, próximo de um ponto onde ele deve assegurar uma vitória e desengajar rapidamente para repetir o processo ao invés de vagabundear no que os submarinistas chamam de "melee" e os pilotos de caça chamam "fur ball".
A furtividade indica o quanto alto será a probabilidade de sobreviver a um engajamento. Isto se traduz em evitar religiosamente um melee - uma situação onde cada plataforma esta ciente da presença da outra e cada uma esta dentro do alcance das armas da outra. O conceito será sempre implementado pela doutrina que encoraja o lançamento de armamento "mais do que o suficiente" no ataque inicial de uma distância segura se evita um melee subseqüente.
A furtividade é melhorada pela habilidade de restabelecer uma situação de ocultação após a decisão consciente de revelar sua presença através do lançamento de armas. A Batalha do Atlântico foi vencida não por prevenir os U-boats alemão de realizarem o primeiro ataque mas ao negar um segundo ou terceiro ataque. Os U-boat simplesmente não tinham os requisitos de mobilidade para evadirem das reações das unidades anti-submarinas de escoltas que notavam sua presença quando era "detectada" pela explosão de um navio mercante do comboio.
O modo de emprego da furtividade é atacar pesadamente em  profundidade em regiões altamente defendidas e limpar o caminho para a chegada de aeronaves não furtivas, a mesma tática dos submarinos.
A furtividade não apenas remove a necessidade de adiar operações de ataque ofensiva contra alvos em profundidade bem protegidos até se estabelecer superioridade aérea(ou controle do mar no parlatório dos submarinistas).
A doutrina pré-furtiva no ar ou em combate naval implica que, até que a força do oponente seja destruída, ele ira notar sua presença, se colocar entre suas forças e seus objetivos e será necessário engajá-lo primeiro. Então, ao seguir esta linha de raciocínio, a força aérea deve engajar e destruir a força aérea inimiga e a frota deve engajar e destruir a armada inimiga para assegurar terminar o processo da guerra. A superioridade aérea e o controle do mar apenas permanecem como a prioridade máxima das duas forças pré-furtivas e a doutrina, tecnologia e tática são desenvolvidas neste sentido. Embora o comando do ar e do mar continua ocupando sua posição de importância no mundo das armas e sistemas furtivos, os meios de obter superioridade aérea e controle do mar e o tempo para se conseguir isso mudou radicalmente. Tecnologia, doutrina e táticas são tão interdependentes que uma mudança significativa em um desses fatores cria pressão na mudança de outra.
As aeronaves furtivas são feitas para conseguir superioridade aérea local da mesma forma que os submarinos usar sua invisibilidade para conseguir controle do mar local ao contrário da doutrina antiga que usa poder de fogo para conquista-la.
O estabelecimento de controle do mar local por submarinos furtivos permite a execução de missões vitais antes de se estabelecer o controle do mar tradicional pela destruição da frota oponente como ocorreu na Guerra do Pacífico na 2GM quando os submarinos americanos interditaram o comércio japonês na região até a chegada das aeronaves de longo alcance baseadas nas ilhas do Pacífico.
Na era pré-furtiva, a superioridade aérea era conseguida seguindo um caminho de três etapas:

Primeiro foi tentado a primeira opção durante a 1GM e na 2GM já era comum tentar também a segunda opção que era a melhor em termos de custo/benefício. Na Guerra do Golfo e Kosovo foi conseguido usar a terceira estratégia devido a existência de aeronaves furtivas e munição de precisão

 

 

Táticas Furtivas

 

A furtividade tem duas vantagens claras na Guerra Aérea:

Porém, furtividade não significa invisibilidade. Qualquer radar ira detectar uma aeronave furtiva se ela se aproximar o bastante.
As aeronaves furtivas usam táticas e sistemas de guerra eletrônicos(GE) diferentes das aeronaves convencionais para fazer melhor uso de sua baixa detectabilidade.
A princípio, os interferidores internos não são necessários nas aeronaves furtivas. O planejamento de missão computadorizado é o sistema de GE básico das aeronaves furtivas. O sistema de planejamento de missão(SPM) ou GPM(Ground Planejament Mission - Sistema de Planejamento no Solo) pode computar o envelope de detecção de qualquer radar provável contra a aeronave furtiva em um dado ângulo de aspecto e gerar linhas de vôo eficientes para gerar um plano de vôo otimizado para manter a aeronave invisível ao passar através das falhas entre as áreas cobertas pelo radar. Sem o SPM seria impossível fazer isso em tempo útil.
A furtividade aumenta a ênfase em planejamento específico do emprego operacional. Deve se considerar todas as contingências e fornecer o máximo de diretivas possíveis para reduzir as comunicações em apoio ao comando e controle em tempo real.
Furtividade precisa de uma percepção e conhecimento do ambiente ao redor para melhor aproveitamento da baixa capacidade de observação. Os radares de baixa freqüência são capazes de detectar até turbulência gerada pela passagem da aeronave. O planejamento leva em conta a velocidade de cruzeiro que minimiza a turbulência e considera ventos de grande altitude para mascara-la.
Durante uma missão, a aeronave faz curvas freqüentes quando sob risco de detecção. No F-117, o piloto automático está ligado ao sistema de navegação e ao computador de missão. É programado para fazer curvas que minimizem a exposição aos radares inimigos de acordo com os cálculos de reflexão e dados do SPM e das ameaças apresentadas pelo sistema de alerta radar. O piloto(automático) ira aproximar ou desviar do radar inimigo em ângulos diferentes, dependendo de sua freqüência, para explorar da melhor forma sua capacidade de reflexão.
Quando a aeronave esta sendo "iluminada" por uma onda de radar, o piloto-automático altera a orientação e direção da aeronave para minimizar os reflexos mostrando sempre uma face de baixo RCS para o radar. Mas com as curvas e subidas, pequenas quantidades de ondas de radio são refletidas em todas as direções, como uma esfera de espelho espalha luz em todas as direções. Se o operador de radar pode detectar estes traços fantasmas, ele pode ser capaz de rastrear a aeronave ou míssil furtivo. O computador de missão indica o melhor direção a seguir para evitar expor direções de RCS ótimo aos radares que só conseguem contatos intermitentes com a aeronave. A freqüência de varredura dos radares de busca também são consideradas no cálculo. A aeronave não mostra faces de alto RCS durante uma varredura e nem abre o paiol de bombas. Os computadores modernos mais potentes permitem que este mesmo processo seja feito com formas mais complexas e curvas contra ameaças múltiplas e por isso o B-2 e F-22 tem desenho diferente do F-117.
O processo é como estar em uma sala escura com uma tocha na mão tentando ver sua imagem no espelho. O espelho só irá refletir a luz se ela estiver perpendicular ao raio de luz. As aeronaves furtivas são como espelhos e estão sempre evitando mostrar faces perpendiculares para os radares que seriam inimigos com uma tocha na mão procurando sua caça numa sala escura. Não é a forma que faz a aeronave furtiva, mas como ela é usada e deve simplesmente facilitar isso.
Os defensores ainda detectarão as aeronaves furtivas em uma missão operacional devido a "vulnerabilidade residual" que não pode ser excluída pelo planejamento de vôo. Alguns radares podem ter sido movidos ou radares não previstos podem emitir e a aeronave pode encontrar este radar no meio do caminho em um pop-up e pode ocorrer encontros contra observadores visuais. Um radar móvel que não foi previsto pode ser tratado de duas forma. A aeronave pode contornar ou passar direto pois RCS frontal é o menor. Em áreas altamente defendidas, existe uma rota ótima onde a capacidade de sobrevivência é aumentada ao voar deliberadamente através da área engajável, mas minimizando o tempo de exposição ao controlar o ângulo de aspecto e assinatura de modo que o trancamento é evitado. Nesta hora que a velocidade é importante e por isso o F-22 tem capacidade de supercruzeiro para poder voar com maior segurança em território hostil. O SR-71 foi engajado por mais de 1.000 mísseis SA-2 até 1981que não tiveram nenhum sucesso. Apesar de ainda ter um RCS que permitisse o trancamento dos mísseis, eles não eram capazes de alcançar a aeronave.
Quando o F-117 abre o paiol de bombas, a superfície interior do paiol é mais reflexivo que toda a aeronave, causando retornos de radar que aumentam em um fator de 100. O paiol de bombas do F-117 foi reprojetado para abrir para o lado e não mais para baixo. Isso permite que a aeronave mostre um lado(furtivo) em direção a um radar inimigo, e abre a porta do outro lado e lança as armas que passa sobre a aeronave e ataca o alvo.
Neste ponto já se pode notar que a capacidade de reconhecimento eletrônico(SIGINT) de quem usa aeronaves furtivas é muito importante para se fazer uma ordem de batalha eletrônica inimiga com as características e localização dos radares inimigos.
O mascaramento do terreno é empregado desde a 2GM pelas aeronaves de bombardeiro e penetração de longo alcance e não deixa de ser uma tática útil e necessária para as aeronaves furtivas em algumas ocasiões. O B-2 teve seus requisitos mudados durante o projeto, a uma certa altura a USAF pediu a fabricante que projetasse o avião para também poder usar um perfil de penetração a baixa altura. Prova de que apesar de extremamente difícil de ser abatido ele não é invencível?  Ele pode usar seu radar LPI para seguimento de terreno ou informações do GPS para alimentar o TERPROM e permitir a navegação a baixa altitude passiva ao comparar a posição da aeronave com um mapa no computador de missão. O computador de missão também pode considerar "áreas cegas" aos radares inimigos para determinar a melhor altitude e direção no vôo a baixa altitude.
Outro elemento na GE furtiva são os sistema de detecção eletrônicos passivos que detectam e localizam um emissor desconhecido e os sistemas de bordo que permitem o replanejamento de missão durante o vôo para evitá-lo. É quase o mesmo sistema do SPM só que aerotransportado.
Um sistema MAGE avançado ALR-94 do F-22 é capaz de se comunica com o RC-135 Rivet Joint por datalink e informa sobre as irradiações inimigas para o computador de missão e escolhe o melhor caminho durante a missão. Ele tem dúzias de antenas fundidas na cobertura que pode identificar ameaças, sua direção e em alguns casos até a distância.

 

 

Assinatura Eletromagnética

 

Uma forma de assinatura que depende exclusivamente de tática é a Assinatura Eletromagnética. Ela é conseguida através do Controle de emissões(EMCON). Uma medida é voar sozinho sem ala e não voar com outras unidades para não perder a surpresa ao emitir sinais de rádio.
A furtividade fornece capacidade de sobrevivência e não precisa de apoio mútuo de outra plataforma. Pouco é ganho e muito pode ser perdido ao operar com unidades inimigas. Quando a plataforma furtiva esta destinada para áreas de operação independentes onde não existem unidades amigas, ela pode evitar problemas associados com fogo amigo. Quando duas plataformas não furtivas operam juntas, o resultado entre apoio mútuo e interferência e tal que um mais um é maior que dois. Quando uma plataforma furtiva opera junto ou com outra plataforma não furtiva, um mais um pode ser menos que dois.
Voar sozinho diminui o uso de sistemas de comunicação que não é feito até com aeronaves de reabastecimento e nem com torre de controle de aeroportos. O silêncio de radio pode ser total e até durante o taxiamento. Esta última medida pode alertar sobre uma saída de aeronave furtiva se escutas inimigas próximas do aeroporto não ouvirem chamadas de uma aeronave que acabou de decolar. A França foi acusada de passar informações para a Iugoslávia sobre a saída de F-117 mas eles já deviam ter descoberto os procedimentos de decolagem.
A furtividade precisa de uma mudança no conceito de Comando, Controle e Comunicações. Como qualquer emissão de energia de uma plataforma furtiva coloca em risco sua dissimulação, ela deve ser eliminada ao mínimo absoluto. Grande benefício pode se obtido pela exploração das transmissões do C2, onde um componente não furtivo(controlador em terra, AWACS, etc) que direciona as ações que um componente furtivo executa mas não pode reconhecer.
A furtividade fornece um grande valor ao emprego de sensores passivos para detecção, rastreio e ataque. Se uma aeronave inicia uma comunicação, sensores ativos de baixa probabilidade de interceptação(LPI) devem ser usados, mas nenhum que seja dissimulado ou seguro absolutamente define o termo.
As antenas de comunicações do F-117 são retrateis e só levantadas quando se faz chamada ou para receber em hora pré-planejada como mensagens de código "go-no go". Caso seja necessário usar o rádio é preferível usar as comunicação LPI com outros pilotos e aeronaves reabastecedoras. O F-22 tem um datalink opera em baixa potência que dissipam rapidamente na atmosfera e dificulta sua detecção pelo inimigo.
O EMCON é muito importante nas aeronaves de superioridade aérea. Nos mostradores da cabine, o computador define a esfera de espaço aéreo ao redor dividida em camadas. Na mais externa os alvos não podem ser atacados. No meio o caça pode disparar. Na esfera mais interna o inimigo pode atacar. Um AWACS pode detectar um alvo na zona externa e passar os dados por datalink para o F-22. Como não é ameaça o radar do caça não é ligado. Os dados também podem vir do sistema de GE, datalink, radar de outros caças e sistemas passivos EO/IR. Os sensores passivos são os mais importantes principalmente o datalink. No F-22 os sistema de navegação, comunicação, navegação e identificação é um periférico de um computador central e os dados são fundidos num sistema único.
O B-2 faz uso de um radar LPI para detectar alvos móveis no solo e o radar APG-77 do F-22 também usa técnicas LPI.
O APG-77 é um sistema de varredura eletrônica com 2.000 transmissores/receptores do tamanho de um dedo cada um para fornecer potência, agilidade, baixo RCS e largura de banda. O pico de potência é da megawats. Ele pode colocar muita potência no alvo em curto espaço de tempo, coletar dados antes do sistema GE e RWR do alvo antes que ele possa responder. A capacidade de baixa detecção da agilidade pois como o feixe pode varrer instantaneamente, ele não espalha radiação em todo o céu ao varrer de um alvo para o outro. O sistema de potência também responde rápido e o LPI nunca usa mais potência do que o necessário.
Durante o ataque com armas guiadas a laser o F-117 só ilumina com o laser no inicio para saber a distâncias e computar o modo de lançamento e nos segundos finais para evitar que bomba perca energia e o laser seja detectado.

 

 

TOT

 

O tempo sobre o alvo(TOT - Time-over-Target) evita alertar as defesas e atrapalhar outros atacantes. O ideal é atacar em ondas com segundos de diferença entre as aeronaves. Por isso é usado o piloto automático no F-117. O piloto é apenas um gerenciador de sistema.
As defesas antiaéreas guiadas opticamente geralmente atiram por 15-20 minutos em barragens de artilharia noturnas disparadas sem pontaria. Em 5 min estão rearmando. Depois de todo esse tempo outra onde de ataque chega aos alvos. A sincronização é muito importante para uma aeronave furtiva. Ela deve estar na hora certa e no lugar sempre que for desejado.
Cuidado também é tomado na volta para a base pois o inimigo já sabe da presença de aeronaves furtivas.

 

 

Apoio de Guerra Eletrônica Externa

 

A guerra do futuro poderá ser vista como uma combinação de furtividade e CME(Contramedidas Eletrônicas) para melhorar a capacidade de sobrevivência da aeronave em cenários específicos. Uma aeronave convencional não pode ser operada de forma segura num ambiente de alta ameaça até o sistema de defesa aéreo integrado(IADS) inimigo estiver quase imobilizada. Na teoria, uma forma extremamente LO poderia sobreviver a quase todo tipo de ameaça. Contudo, o planejamento da maioria das operações aéreas caem no meio deste espectro. Com a expansão da capacidade da ameaça do radar, a furtividade e CME tem um papel a ser realizado ao trabalharem juntos para aumentar a capacidade de sobrevivência, especialmente quanto ataques nos pontos chaves podem reduzir a capacidade do IADS inimigo.
Em alguns cenários, a CME também pode fornecer apoio para aeronaves LO contra certos tipos de ameaça. Enquanto os analistas tem decidido que o F-117 não se beneficiará do apoio das CME de uma aeronave especializada como o EA-6B na primeira noite de uma guerra, os dados sugerem que o uso adicional dos EA-6B seria bem vindo para as tripulações dos F-117 e B-2 nas missões subseqüentes. Detecção atrasada seria trocada por nenhuma detecção. Na Guerra de Kosovo os B-2 voaram todas as missões com escolta de caça, de Guerra Eletrônica(GE) e Supressão de defesas aéreas inimigas(SEAD). Para as aeronaves sem a assinatura do F-117 ou para aeronaves operando em outros ambientes, as CMEs podem contribuir significativamente para a capacidade de sobrevivência.
Aeronaves convencionais retornam assinaturas muito grande. As CMEs são limitadas pela potência dos interferidores aerotransportados. Uma aeronave de grande tamanho e potência seria a ideal para levar CMEs interna ou externamente devido a potência de saída que poderia ser fornecida e o pequeno impacto nas cargas externas ou espaço interno. Também não tem problemas de levar um segundo tripulante que geralmente aumenta em até 500kg o peso da aeronave e diminui o combustível interno. Por outro lado ela teria uma grande área geométrica que teria que ser preparada para reduzir o RCS e assim uma assinatura de radar naturalmente alta. Uma aeronave que reduza seu aspecto frontal por um fator de 10 diminui o alcance de detecção em 44%. A potência necessária nos interferidores CMEs também diminuiriam em proporção. Para uma mesma quantidade de potência, as CMEs podem interferir com mais eficiência.
Este problema é maior nas aeronaves de interceptação que precisam de um radar de longo alcance. Quanto maior a largura do "prato" do radar, maior o alcance, um feixe fino emitido por uma antena estreita é melhor para busca, com menor alcance. Uma antena de maior diâmetro emite feixe mais largo, com maior alcance, mais adequado em funções de busca e rastreamento de alvos. A compensação vem da necessidade de uma aeronave grande que também tem a autonomia necessária para CAPs de longa duração e vôos supersônicos por mais tempo além da presença de um segundo tripulante(WSO - Weapon Sistema Operator) para operar o radar e as CMEs. A capacidade de levar muitos armamentos externos aumenta o RCS e não é uma vantagem.

 

 

Defesa Terminal

 

Mesmo que os defensores detectem uma aeronave furtiva, elas não podem ser capazes de engajá-lo facilmente. A furtividade "desarma" muitas ameaças mas existem alguns sistemas modernos que ainda tem maior capacidade de engajamento mas são em número muito pequeno. O baixo RCS e assinatura IR do JSF o manterá seguro de qualquer sistema de radar que seguirá o S-400 russo após 2025. Os sistemas de GE de aeronaves furtivos focam nestas poucas armas e agem nos modos terminais de trancamento e não nos de lançamento como nos sistemas de GE convencionais.
O primeiro requerimento de defesa terminal é um sistema de detecção passivo de mísseis. O sistema deve ser confiável em determinar que o míssil esta trancando na aeronave e não em outra aeronave pois as CM expõem a aeronave a outras ameaças. No caso de um ataque, a melhor contramedida é a consciência da situação do piloto. Saber a direção da ameaça e manobrar o mais rápido possível para desarmar o míssil em vôo com velocidade, furtividade ou manobrabilidade. Uma aeronave furtiva pode mostrar seu pequeno RCS frontal para um míssil guiado por radar ou a parte fria para um míssil IR. Mísseis com guiagem ativa por radares Pulso-Doppler podem ter o trancamento anulado por manobras agressivas de 90 graus no plano vertical durante alguns preciosos segundos.
A furtividade é boa para combate aéreo a longa distância(BVR - behind visual range) e contra mísseis de longo alcance, porém um dogfight ainda é inevitável e o engajamento de mísseis pode ocorrer. A vantagem esta limitada a eficiência das CM que devem enganar a ameaça. A última defesa é lançar contramedidas Chaff ou IR ou CM ativas descartáveis. O lançamento de chaff e flare é feito separadamente pois tem comportamento aerodinâmico distinto. Os radares PD podem distinguir facilmente os alvos de despistadores flutuando. Um despistador rebocado resolve este problema e fornece uma única fonte usando flares e refletores de canto.
O lançamento de despistadores deve saturar as defesas aéreas e minimizar as perdas de aeronaves ao forçar o gasto de munição pelo inimigo.
Os despistadores não são usados pelas aeronaves furtivas para redução da assinatura mas para controle de assinatura em propósitos de despistamento. Veículos despistadores devem imitar a assinatura da aeronave real, incluindo não só os níveis absolutos mas também as flutuações de assinatura.

 

 

Melhorando a Efetividade

 

A primeira aeronave furtiva, o F-117, e o B-2 demonstraram a possibilidade da LO e sua importância para acelerar e aumentar a efetividade das operações aéreas. Como todas as aeronaves de combate, elas se baseiam em táticas para alcançar o máximo de capacidade de sobrevivência e elas tem limitações que devem ser reconhecidas para assegurar um emprego apropriado. Por exemplo, o F-117 e o B-2 operam primariamente a noite. Muitas aeronaves convencionais fazem o mesmo para maximizar a capacidade de sobrevivência sobre certas condições como os helicópteros RESCO(resgate e salvamento de combate).
Vários desenvolvimentos farão as aeronaves altamente capazes de sobreviver com mais efetividade. A habilidade do F-117 de lançar bombas guiadas a laser foi um componente crucial nesta efetividade. Recentemente, o B-2 demonstrou grande acuracia com o uso de bombas guiadas a GPS. A habilidade de lançar armas independentes contra 16 alvos em qualquer tempo representa uma melhora significativa. Vários países da OTAN se interessaram na JDAM após seu sucesso nas operações contra a Iugoslávia em 1999.
Num futuro próximo, o desenvolvimento de pequenas munições irão capacitar todas as aeronaves(nos países desenvolvidos/OTAN) a lançarem ataques mais destrutivos.
Estão sendo testadas bombas de 125kg, 250kg, 450kg além das de 900kg já lançadas. Vários tipos de munição como penetradoras ou em cacho/submunição estão sendo testadas ou em uso. Podem ser citadas além da JDAM, a JOWS, JASSM(cruise), ADCAM(cruise supersônico) e IEXMCALD.
Com a LO no centro da questão, um grande número de tecnologias ajuda a estender as opções de um planejador de missão e criar o limite tático que traduz para uma maior efetividade e flexibilidade em operações aéreas para um comandante de força conjunta. O F-22 não apenas será capaz de conseguir a superioridade ar-ar mas também será usado como um veículo de grande capacidade de sobrevivência para lançar armas ar-solo avançadas, munições que podem ser usadas contra SAMs ou defesas altamente defendidas.
Em cenários de baixa ameaça(COIN, países pouco armados), aeronaves convencionais podem operar com segurança se voarem acima do alcance dos canhões AA e MANPADS. As aeronaves ideais neste tipo de operação são as mais lentas pois dão mais tempo para o piloto fazer pontaria contra alvos pequenos e escondidos, geralmente sobe controle de um controlador aéreo avançado. Com sistema de bombardeio computadorizado por radar ou laser, aeronaves mais rápidas podem realizar estas missões com efetividade. Um mergulho de grande altitude não é audível a tempo para alertar as defesas e uma subida com o PC ligado após lançar as bombas a média altitude tira a aeronave rapidamente do envelope de engajamento da AAA e dos MANPADS, se ainda houver tempo para a aquisição ou se a aeronave errar alvo. Bombas guiadas a laser diminuem os danos colaterais(contra civis) e este pode estar no solo, evitando que atinja as próprias tropas.

 

 

Necessidade de VLO

 

Alguns defendem que uma aeronave não precisa ser VLO para ser efetiva. Com a maioria das aeronaves com furtividade frontal e com uma pequena frota totalmente furtiva e interferidores de longa distância podem cumprir a maioria das missões.
Até as aeronaves furtivas tem a opção de levar cargas externas quando as defesas inimigas diminuírem de intensidade. O cabide de armas pode ter baixo RCS, ser ejetável e as armas serem tratadas com RAM.
O F-22 tem 4 cabides para levar tanques de 2.270 litros e 4 AMRAAM em cada. São usados para deslocamentos a longas distâncias e PAC quando as defesas inimigas foram enfraquecidas. Eles permitem diminuir o trabalho das aeronaves de reabastecimento em vôo e de carga.


O JSF esta previsto para levar cargas externas em cenários permissíveis.

 

Armas de longo alcance(Stand-off) como o Tomahawk e mísseis mais modernos e furtivos como o JASSM diminuem a necessidade de VLO que são necessárias em algumas ocasiões e há poucos alvos que justifiquem aeronaves furtivas. Ao invés de concentrar na aeronave, a VLO pode ser focada nas armas - formas convencionais com RAM e transporte conformais.
Outra opção são as aeronaves sem pilotos - UCAVS/UAVs. Elas já são usadas para vigilância e reconhecimento e já apareceram UAVs ofensivos como o Harpy israelense que ataca radares inimigos. A Boeing já voou o X-45 como protótipo do UCAV americano que terá missão principal de supressão de defesa aérea.

 

 

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