Material Absorvente de Radar e Compostos de Fibra de Carbono

 

Assim como existem técnicas de detecção, existem técnicas de contra detecção. Com o desenvolvimento de redes de radares no inicio da 2GM foi iniciado o desenvolvimento de furtividade ao radar. O RAM (Radar Asborbent Material) - material absorvente de radar - foi usado inicialmente nos periscópios e snorkels dos U-boats alemães em 1940. Em 1943 os irmãos Horten testaram camadas de sanduíche com carvão vegetal granulado e serragem no cento para absorver energia de radar. Os alemães incorporaram formas furtivas e materiais absorventes em uma asa voadora a jato derivada do Horten Ho IX. Técnicas de evasão de radar estavam sendo desenvolvidas simultaneamente nos EUA.


O Horten Ho IX usava formas furtivas e materiais absorventes durante a Segunda Guerra Mundial.

 

A era da furtiva moderna começou no início da década de 50 quando foram testadas coberturas de borracha com partículas de alumínio ou ferro para diminuir o RCS frontal. O RAM foi testado em algumas aeronaves como o U-2 para proteção contra ameaças específicas. O RAM foi testado até nas bordas de ataque da asa do Vulcan britânico.
Logo a furtividade do RAM foi aplicada em drones e mísseis. Os drones Ryan Q-2 Firebee e Lockheed D-21 tinham RAM. A Boeing colocou técnicas furtivas no seu míssil AGM-69 SRAM no fim da década de 60. O SRAM foi usado pelos B-52 e B-1 até 1990. O programa tinha requerimento de RCS restrito.
A General Dynamics construiu um protótipo de extande de antena radar para medir o RCS de aeronaves no deserto de White Sands. A instalação ficou conhecida como RatScat e funcionou até a década de 70.
No fim da década de 50 a General Dynamics propôs um projeto furtivo para a CIA substituir o U-2. O projeto começou como um a B-58 conhecido como Super Hustler. Ela evoluiu para uma aeronave que voava a 40 mil metros  a Mach 6.25 chamada Kingfish. Era construída de cobertura piro-cerâmica(material cerâmico absorvente de radar resistente ao calor). A aeronave era propulsada por dois motores ramjet e duas turbojatos retrateis J-85 para pousos e decolagens e aceleração até acionar ramjets.
O projeto da General Dynamics perdeu para o Lockheed A-12 em 1959. O A-12 ficou conhecido como SR-71 na versão de reconhecimento estratégico que tem uma grande influência do formato no RCS. O A-12 tinha formas furtivas e material absorvente de radar. Foi a primeira aeronave operacional a ter um grau maior de furtividade no projeto. A cauda curvada para dentro, estrutura serreada, painéis em forma de torta nas bordas, asa fundida com fuselagem e estrutura absorvente de radar(RAS) e RAP resultou num  RCS de uma fração de uma aeronave convencional. A maioria das curvas e ângulos inclinados na forma do A-12 esta relacionado com o RCS assim como seus ductos de entrada de ar assimétricos que foram tratados com RAM. O A-12 foi projetado para missões ar-terra com armas de penetração cinética. Seriam disparadas em velocidade supersônica e guiadas a laser. O A-12 disparou 7 mísseis Hughes AIM-47 em altitudes de 27 mil metros e acima de Mach 3 atingindo alvos a 50 km com sucesso.
Na década de 70 a Lockheed levou a furtividade para um nível mais alto com o F-117 quando combinou a tecnologia de computador em formulas matemáticas relacionadas com reflexão de radiação eletromagnética.
O RAM reduz o sinal refletido absorvendo parte da radiação incidente. Cerca de 95% da energia de microonda ou radio freqüência(RF) incidente é convertida em calor com pouco aumento da temperatura pois a energia envolvida é muito pequena. Vários tipos de materiais podem ser feitos para absorver energia de microonda ao impregna-los com material condutivo como carbono, ferrites, grafites e compostos de fibra de carbono para absorver ondas de radar.
As superfícies de cobertura consistem de partículas ferromagnéticas - a melhor para a maioria das aplicações - envolvidas em plástico de alta constante dielétrica. O material dielétrico reduz as ondas e algumas partículas magnéticas absorvem a energia. As coberturas são projetadas de forma que pequenas reflexões da face frontal do absorvente seja cancelada por uma reflexão residual na estrutura debaixo dela. O primeiro passo é fazer uma trilha igual a metade do comprimento de onda de forma que a reflexão residual seja exatamente da mesma fase da reflexão da face frontal.


Estruturas RAM bem projetadas reduzem a reflexividade ao absorverem e ao cancelarem as ondas de radar. A maioria da energia que atinge a estrutura passa na face frontal do RAM e é atenuada pela absorção antes de atingir a estrutura reflectiva abaixo. Ela é atenuada ainda mais antes de sair da estrutura em E2. A energia que é refletida na face frontal do RAM esta indicada em E1. Mas se E1 e E2 tem a mesma magnitude e a que sai do RAM tem metade do comprimento de onda, as duas irão cancelar uma a outra e nenhum sinal será emitido.

 

O RAM pode ser muito mais fino que o comprimento de onda do radar e ainda conseguir cancelamento, pois o comprimento de onda dentro do material é muito mais curto que o do espaço livre. A refração com o RAM mantém as trilhas internas próximas a uma constante num grande número de ângulos incidentes.
O RAM é aplicado de forma que a energia que atravessa seja refletido na estrutura e escapa da mesma forma que a reflexão de face frontal. Coberturas de RAM sólidas cobrem freqüências de 20:1. É suficiente para desviar de mísseis ar-ar e SAM(banda L e acima da banda Ku). Esquemas mais elaborados são usados para cobrir todo o espectro de radar. O B-2 também usa RAM otimizado para absorver ondas de radares de busca de baixa freqüência.
Existem dois tipos de material absorvente: o RAM dielétrico e o RAM magnético.
Os absorventes baseados em carbono são chamados RAM dielétrico. Adicionando produtos de carbono em um material isolado induz a resistência elétrica e muda as propriedades elétricas. Os exemplos mais comuns são as pirâmides encontradas em câmaras anecóicas. O RAM dielétrico são grandes, frágeis e não podem ser usados onde ha pouco espaço e muita vibração mecânica. Este material pode ser feito com espessura de 1,75 cm, que é prático para uso em aeronaves, contudo, o seu peso de 24,9 kg por m^2 é excessivo. Isto não poderia eliminar o uso a bordo de navios ou de instalações em terra.
O RAM magnético usa derivados do ferro como o ferro carbônico e óxido de ferro chamados de ferrites. O ferro dissipa as ondas de radar e pode ser usado em tintas. Eles são agrupados em esferas que se comportam como ineficientes antenas de rádio, absorvendo ondas de radio e dissipando a energia antes de re-emitir. A energia é absorvida pelos elétrons da cobertura magnética. Em um bom condutor como as antenas de metal, os elétrons podem se mover livremente e as ondas de rádio são retransmitidas. As esferas cobertas de ferrite são más condutoras e o movimento de elétrons é amortecido pela resistência elétrica do material. É mais efetivo contra radares de alta freqüência usados nos caça modernos. O RAM magnético é compacto, fino e adequadamente resistente para agüentar cargas e ambientes abrasivos. Porém é caro e pesado. É geralmente embutido em tiras de borracha chamadas RAM parasita que pode ser colado na posição e são bons para entrada de ar. Em locais de alta temperatura como ao redor da tubeira de escape do motor, são usados RAM de cerâmica.
No caso de objetos a serem protegidos é dado uma cobertura de camadas sucessivas de material de composição magnética como as de sanduíche de Ni-Mn-Zn com dielétricos.
A cobertura do SR-71 eram bolas de vidros de menos de um micrêmetro cobertas com cobertura de ferrite magnético.
Outra abordagem consiste em um sanduíche de material fenólico-fibra de vidro. Estas estruturas novamente convertem 95% da energia RF incidente em calor usando a resistividade do material de carbono negro e pó de prata. Este material é efetivo contra ondas de 2.5 a 13 GHz que abrangem muitos radares de controle de fogo e radares de guiagem de armas. A desvantagem desta abordagem é que enquanto é leve e delgado, não é capaz de suportar as altas temperaturas e processos erosivos das velocidades supersônicas. Estes métodos, embora promissores, ainda não pode tratar com as freqüências de radares mais baixas.
O RAM do F-117 parece neopreme cobertura com ferrite e matriz de polímeros sintéticos. Parece uma folha de lino de 240x60cm chamada BX 210 só que mais pesada.  É colada no metal  com a mesma forma da estrutura. Pode ter forma igual a face onde será colada. Custa 750mil USD só para aplicar. As falhas são seladas com RAP. O processo é caro e tóxico. Para se ter uma idéia da capacidade do RAM, as vezes são encontrados morcegos mortos próximo aos F-117 pois o RAM absorve ondas do "sonar" de alta freqüência. O RAM BX144 foi desenvolvida para ser coberta automaticamente com auxílio de computador.
A tendência atual é desenvolver RAM mais leves, baratas e que absorvem um espectro bem grande.
O trabalho do RAM  é complicado pelo fato que diferentes radares afetam o alvo de formas diferentes. Altas freqüências tem o mesmo efeito de uma luz num olho de gato. Em baixas freqüências, o radar é considerado como martelando o alvo e deixando o alvo como um anel. É um efeito de ressonância.
As estruturas absorventes radar (Radar Asborbent Structure - RAS) de banda larga usadas nas quinas das aeronaves furtivas são como um sistema estéreo com um alto-falante e um alto-falante para baixa freqüência. O alto-falante é o absorvente ferromagnético aplicada sobre a camada resistente que reflete altas freqüências mas permite que as de baixa freqüência passem. Abaixo desta camada resistiva tem o alto-falante de baixa freqüência que é uma colméia de fibra de vidro tratada de frente para as trás com material de resistência cada vez maior. É um absorvente de pulsos eletromagnéticos. É muito macio na frente mas ainda absorve muita energia dentro pois não permite que a energia atinja a face frontal da estrutura.
Plásticos dielétricos bem duros foram desenvolvidos para aumentar a durabilidade. É possível bater com uma tábua de madeira na borda de ataque do F-117. A tábua terá um dente e a borda de ataque não. Em áreas de alta temperaturas são usados RAM e RAS de matriz de cerâmica.


Um RAS de banda larga típico, usado nas bordas de uma aeronave furtiva combina RAP, aplicado a absorvedores de alta freqüência, com um centro de efetivo contra baixas freqüências para proteger a aeronave contra radares de alerta antecipado de baixa freqüência.

 

Não é preciso usar RAM em todas as partes. O RAM e o RAS podem ser concentradas em aberturas e bordas. As portas também são projetadas para sobrepor a estrutura principal para que não haja nenhuma mudança no RCS se a estrutura entorta durante o vôo. A chanfragem das bordas das estruturas de controle, visíveis no F-117 e F-22, eliminam qualquer mudança de RCS devido a pequena amplitude dos comandos de movimentos de controle contínuos comandados pelo sistema FBW.
O F-22 não tem RAM em toda a aeronave que é usado seletivamente em bordas, cavidades e superfícies descontinuas. Os novos computadores tornaram possível modelar o efeito do RAM mais acuradamente. As bordas são de material RAS de banda alta com colméia interna. O RAM de cerâmica é usada nos exaustores. Ainda assim, o F-22 tem um RCS suficiente para reduzir o alcance de detecção por um fator de 10 em relação a um caça convencional.
Com a simples aplicação de RAM o RCS do Tornado pode ser dividido por um fator de 10. No Golfo, as aeronaves da RAF tinham tiras de RAM na entrada de ar e RAP na borda de ataque, profundor e lemes. Os russos estão oferecendo RAM para os Mig-21 indianos que estão sofrendo upgrade. Numa demonstração, um Mig-21 com cobertura RAM foi detectado por um radar na metade da distância em que seria normalmente detectado. A FAB também pretende colocar RAM desenvolvido pelo CTA no AMX. Tudo depende de liberação de verba.


Detalhes das bordas de um painel com o RAM dando continuação ao redor das aberturas na estrutura. O desenho de cima mostra as portas de acesso são apertadas mecanicamente antes do vôo. O desenho de baixo mostra um paiol de bombas ou porta do trem de pouso.

 

O RAP (Radar Asborbent Paint) - tinta absorvente de radar - é uma tinta de ferrite também chamada de tinta de bolas de ferro. Parece ser uma cobertura baseada em poliuretano que pode ser pulverizada em espessura variada e fornecer cola elétrica entre painéis adjacentes.
A onda de radar que atinge tinta, induz campo magnético com os elementos da tinta, o campo muda de polaridade e dissipa a energia elétrica do pulso de radar em forma de calor ao invés de refletir.
A RAP é muito susceptível a corrosão galvânica por ser um material de ferro que estão todos sujeito a oxidação e por isso o uso em aeronaves embarcadas e navios leva a maior necessidade de manutenção.
A RAP também pode ser feita de milhões de fibras em orientação randômica. As fibras trabalham melhor se tiveram 1/4 do comprimento de onda, por isso são escolhidos vários tamanhos de fibras para agirem em vários comprimentos de onda. Como as ondas de radar tem comprimento de onda da ordem de centímetros, a cobertura pode ser mais fina que a maioria das tintas.
No F-117, o último item checado antes do vôo é se RAP secou. Ele sela o canopy e paiol de bombas.
Os Compostos de Fibra de Carbono tem sido empregados por algum tempo para aumentar a resistência/peso e espessura/peso da fuselagem. Os benefícios podem conter o aumento do peso devido ao controle de assinatura. Porém, os CFC não tem as junções disponíveis em estruturas metálicas o que leva a danos da superfície e arranhões. Este efeito é inaceitável em tanques integrais da asas.
Compostos não metálicos de baixo peso como o CFC que são polímeros reforçados que permitem as ondas de radar passarem por eles com mínima reflexão e podem ser usada na fuselagem. As superfícies de controle de vôo pode ser feita de colméia que refletem as ondas de radar ao invés de retorna-las ao radar. Componentes de metal como o motor, que produz reflexões de radar significativas, podem ser cobertas com sanduíche de metal e plástico cujas camadas são espaçadas de forma a criar reflexões permanentes(armadilhas de triângulos), anulando qualquer reflexão de radar.
A combinação de RAM, RAS, RAP e CFC podem ser projetadas para otimizar a técnica de interferência destrutiva: o objeto a ser protegido é revestido com um material que causa uma reflexão parcial da energia de radar incidente da superfície coberta. Se a espessura do revestimento for 1/4, então a distância adicional total percorrida entre a superfície revestida e a camada externa do objeto será de 1/2 ou 180 graus. Desse modo será conseguido uma interferência destrutiva entre a energia de radar refletida da superfície coberta e a refletida da pele do objeto. A espessura da cobertura não é excessiva para comprimentos de ondas curtas, contudo, é impraticável instalar coberturas de espessura suficiente para agir contra radares de busca de baixa freqüência que são absorvidos pelas camadas mais internas.
As janelas de sensores EO e o canopy são cobertas com óxido de irídio que reflete qualquer energia de radar e passa 85% do espectro visível. O óxido de irídio não é caro e é resistente a erosão pela chuva. Porém também bloqueia os raios IR e não pode ser usado em janelas de sensores FLIR. Nas janelas de sensores FLIR são usados uma estrutura em "raquete de tênis" com fios de titânio reforçados. O canopy do F-22 é feito de duas lâminas de colméia de policarbonato de 9,5mm cada entre duas lâminas de vidro. Os materiais são fundidos a 750 graus centígrados. Uma cobertura de Óxido de Iridio é adicionada para refletir ondas de radar e dá uma cor de ouro.
O radome do radar do F-22 é feito de material seletivo em termos de freqüência. Ele reflete todas as ondas de radar exceto a do radar do F-22.

 

 

Assinatura Térmica

 

Também é necessário balancear a furtividade em todo o espectro além do radar. A assinatura IR é diminuída até o ponto onde a aeronave pode ser detectada tanto no alcance de detecção da assinatura radar, sonora ou visual.
Para detecção de aeronaves, os sensores IR das cabeças de busca podem olhar o contraste entre as partes quentes da fuselagem como o escape da turbina e superfícies sujeitas a calor cinético com a radiação de fundo.
Os sistemas IR operam entre 8-13 microns pois é a maior banda IR transparente na atmosfera. No exaustor do motor, o dióxido de carbono produz a maior parte da assinatura IR a 4.2 mícron e os modernos sensores IR podem "ver" em dois comprimentos de ondas diferentes(médio 2-5 mícron e longo 8-14 mícron) para fornecer um bom discriminação de alvo.
A assinatura IR da exaustão é a maior de todas e é diminuída pelo uso controlado do PC, misturando ar do core com o bypass e escapes bidimensionais que criam um exaustor plano com perímetro maior que uma exaustão circular e que dissipa mais rápido.
O bocal de saída da turbina também pode ser projetado para ajudar na redução IR. Os escapes do F-117 tem uma grelha na saída que direciona o fluxo na forma de um leque horizontal, este fluxo “horizontalizado” se mistura com o ar turbulento a bordo de fuga da asa  trocando calor rapidamente com este ar exterior frio.


Um escape de gases plano é mais eficiente para misturar rapidamente o ar quente que escapa dos motores com o ar frio devido a área de contato maior entre os dois e fornece uma forma menos visível para os sensores térmicos.

 

A melhor maneira de diminuir a assinatura IR é manter o fluxo de saída o mais frio possível e isto é feito com um bypass de ar na turbina onde o ar frio bombeado pelo fan forma um duto imaginário  no qual o ar quente da turbina passa pelo meio, a troca por convecção e acaba por esfriar o ar quente do centro do duto imaginário de escoamento na saída da turbina.
O comportamento da atmosfera também pode ser usado para encobrir uma emissão IR pois existem janelas nas quais a radiação IR é absorvida mais ou menos facilmente. Por exemplo, em temperaturas de 27 a 540 graus a atmosfera é muito transparente para comprimentos de onda IR gerados por corpos nesta temperatura, assim o Sekeer dos mísseis IR são otimizados para a faixa de 540 graus.
O projetista de um avião furtivo vai tomar todas as medidas para que a emissão IR não seja próximas as janelas de transparência e o mais próxima possível da janela de absorção. Para isto a turbina vai ser projetada para queimar o combustível em uma temperatura que gere uma emissão mais fácil de se absorver, e isto é obtido mudando parâmetros como composição do combustível e taxa de compressão.
Como último recurso para diminuir a emissão IR se mistura no último estágio da turbina algumas soluções de sais ao fluxo, estes sais ao tomarem contato com o fluxo quente se evapora e este vapor com estes materiais tem propriedades absorvedoras de IR.
A emissão IR também influência na assinatura de radar na medida que gases quentes tem uma parcela de plasma (gás ionizado) que é altamente refletor.
Coberturas IR reduzem a emissão em uma fração de 10 sem adicionar muito peso ou atrapalhar a efetividade do RAM. Elas reduzem as emissões do alvo(em watts/cm2) na mesma proporção. O problema é que as partes mais quentes de uma aeronave, na parte traseira do motor, também são as que mais tendem a concentrar carbono/fuligem, que cobrem a estrutura e atrapalham o efeito da cobertura IR.
Outra forma é diminuir a temperatura das partes expostas(usando ar resfriado) e mascarando os componentes que são obscurecidos. O F-117 tem um lado muito frio(de baixo) e outro muito quente(de cima).

 


Um gráfico da energia IR emitida X comprimento de onda e temperatura mostra que a temperatura é o fator mais importante na detectabilidade IR. A furtividade precisa de resfriamento ou mascaramento das partes quentes.

 

O resto da assinatura IR é a solar e emissões da fricção do ar. Pintura absorvente de IR que reduzem reflexões IR é igual a tinta normal mas absorve banda IR. O calor de fricção não pode ser absorvido, mas coberturas foram desenvolvidas para mudar a emissão de superfície, i.e., mudam o comprimento de onda para uma que dissipa mais rápido na atmosfera e é mais difícil de detectar.

 


Como a assinatura térmica de um flare e uma aeronave real se parecem num visor térmico. Esconder de visores de imagens térmica é mais difícil que evadir o radar pois a camuflagem tem que ter o mesmo padrão de temperatura do ambiente ao redor.


Resumo das técnicas de redução dar assinatura IR:

 

 

Assinatura Visual

 

As aeronaves furtivas não são fisicamente invisíveis. Contudo, voando a noite e pintando a superfície com pinturas de cores cinza as tornam difíceis de serem vistos a olho nu. A silhueta das aeronaves furtivas também tendem a ser pequenas e planas principalmente no quadrante frontal. A redução da assinatura visual depende de um misto de tática e técnica. Durante a 1GM os caças já usavam técnicas de camuflagem, cobertura do sol para cegar o inimigo e se escondiam nas nuvens. Já chegaram a cobrir caças com plástico transparente na tentativa de tornar a aeronave invisível.
Uma forma simples de diminuir visibilidade de uma aeronave no espectro visível é o uso de camuflagem. A camuflagem é o disfarce produzido pelo ocultamento do contorno, com manchas de várias cores. O espectro cromático tem apenas sete cores, mas a camuflagem engloba uma grande quantidade de matizes. As pinturas devem ser foscas, que quebram a silhueta do aparelho impedindo a determinação de seu contorno. A pintura fosca é ideal mas mancha e arranha facilmente. Os arranhões e deterioração dá aparência de "ferro velho". Usa-se também o semifosco que preserva a aparência do aparelho.
A visibilidade de uma aeronave militar depende do contraste que sua cor e o seu brilho apresentam em relação ao plano de fundo. O brilho é a questão mais importante já que se as cores se tornam menos definidas a medida que a distância aumenta. A tarefa de um especialista de camuflagem é aproximar, tanto quanto possível, a cor e o brilho da aeronave das características visuais do plano de fundo. Ela deve ter uma acomodação pois pode mudar de plano de fundo e as condições meteorológicas podem mudar.
A camuflagem de  superioridade aérea é a única que tem consenso de ser a cor cinza. Algumas áreas da aeronave refletem mais do que as outras e alguns pontos ficam mais escuros e tem sombras diferenciadoras. Mais de uma tonalidade de cinza é usada para iluminar as partes escuras e um tom mais escuro para diminuir a luminosidade nas áreas mais claras, sem quebrar o contorno. Essa técnica é chamada de contrasombreado. Uma carlinga falsa pode ser posta na parte inferior da fuselagem dianteira e incapacita facilmente um piloto adversário de saber a direção de vôo do avião com carliga falsa. Tons de cinza em zigue zague ou cinza e azul também em zigue zague também é eficiente e pode ser acrescentado na região inferior as marcas da cauda, canopy, entrada de ar, emblemas da fuselagem e contornos de mísseis.
As aeronaves de ataque solo e de penetração de longo alcance tem que ter cores que igualam a paisagem terrestre que sobrevoam quanto estão voando baixo para reduzir a chance de serem vistos pelo inimigo. O terreno pode ser floresta, montanha e deserto. As aeronaves que geralmente voam a grande altitude e por isso usam o cinza de superioridade aérea. O vôo a grande altitude é desejável pois consome menos combustível e permite atingir velocidades maiores como o uso de supercruzeiro. O vôo a baixa altitude dobra o consumo de combustível mas é usado em algumas ocasiões como técnica de mascaramento do terreno para fugir de alguns radares.
As cores navais variam de cinza claro até azul escuro e o verde também pode ser usado. Os JU-88 alemães usavam um sistema de linhas tortuosas de azul claro chamado  espelho das ondas. Nas Malvinas foi percebido que a parte superior deve ser pelo menos cinza-naval extra escuro para não comprometer aeronaves voando baixo. Os A-4 Argentinos tinham cor cinza-gaivota e eram facilmente notados. Os Tornados da Marinha Alemã também usam um sistema de camuflagem cinza mais escuro.


Os fotógrafos sempre procuram o melhor fundo que contraste com a cor da aeronave. Na guerra aérea os pilotos buscam sempre o contrário. Ele sempre busca deixar um fungo que confunda a camuflagem da aeronave com o fundo.

 

A melhor maneira de se conseguir furtividade no espectro visual é voar a noite, porém isso nem sempre é possível ou taticamente desejável. O B-2 não foi projetado com padrão tático de voar a noite pois durante a Guerra Fria ele deveria atravessar o pólo norte que fica o tempo todo sobre a luz do sol. A aeronave tem sensores que determinam a luminosidade externa para determinar qual a altitude ideal que melhor combina com a cor externa da superfície. Caças de superioridade aérea como o F-22 tem que poder voar a qualquer hora do dia.
A melhor cor para voar a noite é a cor cinza e não o preto como é instintivamente aceito. A cor preta é uma cor de alta visibilidade e é usada em algumas aeronaves como os treinadores RAF. Já na 2GM os alemães descobriram que o negro das aeronaves pintadas nesta cor era mais escuro que o escuro da noite. Por isso seus caças noturnos eram pintados com camuflagem verde com tons marrons que também facilitava a camuflagem no solo. Esta percepção é melhor percebida com óculos de visão noturno onde a camuflagem escura da face destoa bem da paisagem por não refletir luz nenhuma.
A camuflagem do primeiro protótipo do F-117 era cinza de superioridade aérea mas acabou sendo pintado de preto e por isso evita voar próximo a nuvens, abaixo ou acima para não mostrar silhueta contra as nuvens. Essa cor só é invisível se não houver luar ou se o céu estiver coberto por nuvens.
O planejamento de missão também deve considerar as nuvens, locais de formação de trilhas de condensação, a posição do sol no local do ataque para cegar sensores IR e EO, a sombra em relação ao céu e paisagem e se possível as possíveis direções do reflexo do sol na cabine e fuselagem. Os caças atuais usam cobertura anti-reflexo nos canopy para diminuir o reflexo de luz, principalmente do sol. O F-117 voa em altitude média na maior parte do tempo para melhorar sua capacidade de furtividade e aquisição de alvo. É nessa altitude que o gelo e as nuvens causam maior problema.

 


O reflexo do sol no cockpit também é diminuído com cobertura anti-reflexo. A aeronave esta com o PC ligado e com a assinatura IR comprometida.


As trilhas de condensação fazem a aeronave ficar visível a centenas de km de distância.

 

O tamanho físico de uma aeronave também influencia na assinatura visual. Num dogfight um caça menor leva vantagem pois um caça grande como o F-15 pode ser visível a 15 km e um pequeno como o F-5 a partir de 4km na parte frontal. Na 2GM aeronaves em formatura cerrada podiam ser visível a 80km de distância. O mesmo se aplica em relação as defesas antiaéreas.
São itens que influenciam na assinatura visual de uma aeronave.

 

 

Assinatura Sonora

 

O vôo em supercruzeiro permite lutar nos seus termos, aumenta envelope das armas, minimiza exposição aos SAM e aumenta raio de combate e sem ligar o pós-combustor. O inimigo aumenta consumo para alcançar e igualar energia. Porém o SC vai contra os requerimentos de assinatura térmica(atrito cinético) e sonora e tem que ter seu uso restrito. Para permanecerem furtivos, as aeronaves tem que voar abaixo da velocidade supersônica para não formarem o a explosão sônica que denuncia sua presença. O F-22 apenas voaria em supercruzeiro após ligar seus radares e se revelar de alguma outra forma como a explosão dos alvos atrás de si. A velocidade supersônica é ótima para fugir de um ataque quando já se perdeu todo o efeito surpresa e o inimigo esta consciente de um adversário.
A assinatura acústica de aeronaves podem ser diminuídas ao voarem a grande altitude e em velocidades apropriadas. O uso de turbofan é preferível aos turbojatos que são bem mais barulhentos.
Os sons de um helicóptero podem ser diminuído ao se diminuir a velocidade das pás do rotor. Isto pode ser conseguido adicionando-se mais pás. Os motores, entradas de ar e escapamentos podem ser tratados com absorvedores de som ou abafadores. As pontas das pás podem ser tratadas para evitar assobios. O aumento do número de pás permite o aumento da velocidade e da carga interna o que compensa o peso extra adicionado. Um helicóptero tratada com absorvedores de som poderia ser ouvida apenas a partir de 300-150m. A situação em que o helicóptero fica mais silencioso é quando esta pairando. Helicópteros com um grande número de pás não é de uso comum pois o projeto é difícil, custa mais caro e a manutenção é mais complexa.

 

 

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